برنامه جدید کامیونهای هیدروژنی آلمان با جذب 526 درخواست برای دریافت 455 میلیون یورو از یک صندوق 220 میلیون یورویی، نشاندهنده اشتیاق بازار به حملونقل بار با هیدروژن به نظر میرسد. اما نگاهی موشکافانه به طراحی این برنامه، واقعیت متفاوتی را آشکار میسازد: دولت فدرال آلمان خرید کامیونهای هیدروژنی را یارانه میدهد، در حالی که کامیونهای الکتریکی باتریدار از هیچ حمایت خرید مشابهی در سطح فدرال بهرهمند نیستند.
ساختار یارانهای که بازار را تغییر میدهد
برنامه هیدروژنی آلمان میتواند تا 80 درصد از هزینههای مازاد واجد شرایط یک خودرو نسبت به مدل دیزلی و همچنین تا 50 درصد از هزینههای احداث ایستگاههای تخصصی را پوشش دهد. این یک مشوق عمومی و بیطرف از نظر فناوری نیست؛ بلکه سیاستی هدفمند است که مستقیماً نقطه ضعف قیمت پای کامیونهای هیدروژنی را کاهش میدهد و همزمان به ساخت زیرساخت اختصاصی آنها کمک میکند.
در مقابل، حمایت فدرال مشهود آلمان از حملونقل بار الکتریکی با باتری عمدتاً روی زیرساخت شارژ، کریدورهای اتوبانی و سایر اجزای سیستم عملیاتی متمرکز شده است. این رویکرد نامتقارن میتواند تصمیمهای خرید ناوگانهای تجاری را به شدت تحت تأثیر قرار دهد.
ریاضیات پشت تصمیم خرید
برای درک بهتر تأثیر این سیاست، نگاهی به قیمتهای فعلی بازار اروپا بیندازیم:
- تراکتور دیزلی کلاس N3: حدود 150,000 یورو
- کامیون الکتریکی باتریدار: حدود 300,000 یورو
- کامیون پیل سوختی هیدروژنی: حدود 425,000 یورو
اگر دولت آلمان 80 درصد از مازاد 275,000 یورویی کامیون هیدروژنی نسبت به مدل دیزلی را پوشش دهد، سهم عمومی به حدود 220,000 یورو میرسد و هزینه خرید مؤثر برای اپراتور به تقریباً 205,000 یورو کاهش مییابد. این یعنی یک مدیر تدارکات ممکن است کامیون هیدروژنی یارانهای را ارزانتر از کامیون الکتریکی باتریدار بدون یارانه ببیند؛ هرچند این کمکهزینه هیچ تغییری در نیازهای انرژی یا هزینه سوخت پیشرانه ایجاد نکرده است.
برای مقایسه، کامیونهای الکتریکی باتریدار معادل در چین با قیمت حدود 80,000 یورو قابل خریداری هستند؛ رقم تکاندهندهای که این پرسش جدی را مطرح میکند که چرا تولیدکنندگان اروپایی قیمتهایی چند برابری تعیین میکنند.
اقتصاد خرید در برابر اقتصاد عملیاتی
تمایز بین اقتصاد خرید و اقتصاد حملونقل در اینجا حیاتی است. یارانه خرید خودرو فقط یکبار دریافت میشود، اما اپراتور برای هر کیلومتر طی شده هزینه انرژی، تعمیر و نگهداری، دسترسی به ایستگاه، زمان کارکرد و تأمین مالی را میپردازد.
هیدروژن نیازمند طی کردن یک زنجیره طولانی است: انرژی باید تولید، تبدیل، فشرده، توزیع، ذخیره و در نهایت تحویل شود تا پیل سوختی آن را دوباره به برق تبدیل کند. در مقابل، کامیونهای باتریدار برق را از طریق زنجیره بسیار کوتاهتری مصرف میکنند و این مزیت کارایی بلافاصله در حساب عملیاتی نمایان میشود؛ همان لحظهای که اثر یارانه خرید محو شده است.
چالشهای واقعی الکتریکی شدن ناوگانها
کامیونهای الکتریکی باتریدار هم از چالشهای سیاستی و زیرساختی بیبهره نیستند. قیمت خرید آنها همچنان بالاتر از دیزل است، اتصال پایانهها به شبکه برق میتواند زمانبر باشد، زیرساخت شارژ اتوبانی هنوز تکمیل نشده و بازارهای تأمین مالی و ارزش اسقاطی در مراحل اولیه توسعه قرار دارند.
این شرایط میتوانست توجیهکننده یک پل خرید موقت و کاهشی برای کامیونهای الکتریکی پربازده باشد تا زمانی که حجم تولید و بازار خودروهای دستدوم به بلوغ برسد. اما آلمان مسیر دیگری را انتخاب کرده است: جبران سهم بزرگی از مازاد هزینه هیدروژن و در عین حال انتظار غلبه کامیونهای الکتریکی بر مانع هزینه اولیه به تنهایی.
تضاد با توصیههای شوراهای اقتصادی
این رویکرد با جهتگیری تعیینشده توسط شوراهای اقتصادی فرانسه و آلمان در تضاد است. این شوراها کامیونهای الکتریکی باتریدار با شارژ ثابت در پایانه را در مرکز کربنزدایی حملونقل بار در کوتاهمدت قرار میدهند. کامیونهای الکتریکی زنجیره انرژی کوتاهتر، هزینههای انرژی پایینتر و تطابق روشنتری با سیستم برق ارائه میدهند.
هیدروژن همچنان میتواند برای چرخههای کاری غیرعادی آزمایش شود، اما مسیر پرمصرفتر انرژی باید ثابت کند که شارژ مستقیم، شارژ در کریدور، تعویض باتری یا تنظیمات عملیاتی قادر به برآورده کردن نیازهای مسیر نیستند.
الکتریکی شدن به عنوان مسئله سیستمی
عدم تقارن این برنامه از آنجا حائز اهمیت بیشتری است که الکتریکی شدن حملونقل بار در حال تبدیل شدن از یک مسئله خودرویی به یک مسئله سیستمی است. چین در حال پیوند دادن کامیونهای الکتریکی با بنادر، معادن و مراکز لجستیکی است و رویکرد یکپارچهای را اتخاذ کرده که فراتر از خرید خودرو عمل میکند.
زمانی که یارانهها به جای ایجاد انگیزه برای کارآمدترین مسیر، بین فناوریهای رقیب توزیع نامتقارن میشوند، خطر قفلشدن سرمایه در زیرساختهایی که ممکن است در بلندمدت رقابتی نباشند، به شدت افزایش مییابد. آلمان با انتخاب فعلی خود، در حال شرطیسازی بازار برای فناوریای است که از نظر ترمودینامیکی پیچیدگی بیشتری دارد و زنجیره تأمین انرژی طولانیتری را طی میکند.
پرسش اساسی این است: آیا سیاستگذاران برلین بر هزینههای پنهان بلندمدت این انتخاب مسلط هستند، یا فشار لابیهای صنعتی مسیر را به سوی راهحلی تغییر داده که در نهایت بار مالی سنگینتری بر دوش اپراتورها و مالیاتدهندگان خواهد گذاشت؟ پاسخ این پرسش در سالهای پیش رو، با ورود بیشتر ناوگانها به فاز عملیاتی، آشکار خواهد شد.
