بازار خودروهای برقی هند در سال مالی منتهی به مارس ۲۰۲۶ به آستانهی رسیدن سهم ۸.۲۵ درصدی در فروش خودروهای نو رسیده است — رقمی که یک سال پیش ۷.۴۸ درصد بوده است. این پیشرفت تنها نتیجهی طرحهای فدرال مانند PM E-DRIVE یا PLI برای باتریها نیست؛ تفاوت واقعی در تصمیماتی نهفته است که در دفترهای استانداران و وزارتخانههای ایالتی گرفته میشود.
وقتی کارخانه وحدها پاسخ نیست: پرونده گجرات
گجرات به عنوان قطب خودروسازی هند، ۱۲ سازنده اصلی (OEM) از جمله تاتا موتورز، امجی موتور و ماروتی سوزوکی را میزبان است. ده واحد تولید تحت پوشش طرح PLI-خودرو و سرمایهگذاری کلان ریلاینس نیو انرجی در باتریسازی (زیرمجموعه ریلاینس انداستریز) زیرساخت عرضه را کامل کردهاند. اما تبدیل این توان به فروش واقعی شکست خورده: سهم برقیها در ثبتنامهای جدید ایالت تنها ۳.۶۳ درصد و به صورت تجمعی ۱.۳۳ درصد بوده — 한참 پایینتر از میانگینهای ملی ۸.۰۵ و ۲.۱۷ درصد.
یک کاهش موقت مالیات جاده در اوایل ۲۰۲۶ فروش را ۷۵ درصد بالا برد، اما انقضای این مزیت باعث سرد شدن مجدد بازار شد. تجربه گجرات ثابت میکند که تولید قبل از تقاضا استراتژی ناقصی است؛ کارخانهها زنجیره تأمین میسازند، اما اعتماد خریدار، زیرساخت شارژ و قیمت نهایی را تضمین نمیکنند.
تمیل نادو: ترکیب عرضه و تقاضا
در سوی دیگر طیف، تمل نادو با ۳۸ واحد تاییدشده تحت PLI-خودرو (دومین ایالت بعد از ماهاراشترا) و بزرگترین سهمیه PLI-ACC کشور — ۲۰ گیگاووات ساعتی از کل ۴۰ گیگاووات ساعتی ملی اختصاصیافته به اولا سل تکنولوژیها — پایه تولید مشابهی دارد. تفاوت در لایهبندی مشوقهای جانبی است:
- بازپرداخت ۱۰۰ درصدی مالیات بر بار ولاية (SGST) برای تولیدکنندگان برقی، روی مشوقهای فدرال
- معافیت کامل مالیات جاده، هزینه ثبتنام و حق پروانه برای خریداران تا پایان ۲۰۲۵
نتیجه؟ سهم برقیها در فروش جدید تمل نادو به ۸.۲۴ درصد رسیده، تقریباً همسطح میانگین ملی. درس این نیست که سیاست صنعتی در گجرات شکست خورده؛ هر دو ایالت مشوقهای تولید یکسانی داشتهاند. تمل نادو تنها پوشه تولید را با اقدامات تقاضا همسو کرده.
اتر پرادش: راهحل تنظیمگرایانه برای فروشگاههای دوچرخه
در شمال هند، اتر پرادش مسیر سوم را پیموده: تمرکز بر دوچرخههای برقی از طریق الزامات ثبتنام و استانداردهای ایمنی. این ایالت بدون داشتن پایگاه تولید گجرات یا تمل نادو، با ابزارهای تنظیمگرایانه تقاضا را در قطعهی پرمصرف دوچرخههای برقی ایجاد کرده است. این رویکرد نشان میدهد که سیاستگذاری مبتنی بر تقاضا میتواند حتی در غیاب صنعت داخلی، پذیرش را تسریع کند.
الگوی ترکیبی برای سیاستگذاران جهانی
هیچیک از سه استراتژی — تولیدمحور، تقاضا-محور، یا تنظیمگرایانه — جادویی نیست. قدرت هند در این است که ایالتها به عنوان آزمایشگاههای طبیعی عمل کردهاند. نتایج سه مسیر متمایز را خلاصه میکند:
- تولید بدون تقاضا = کارخانههای بیکار (گجرات)
- تولید + تقاضا = تراز سراسری (تمل نادو)
- تنظیمگرایی هدفمند = پذیرش در قطعات خاص (اتر پرادش)
برای کشورهای در حال توسعه که بودجه محدود دارند، پیام روشن است: ابتدا تقاضا را در قطعات پرحجم (دوچرخه، سهچرخه، اتوبوس) القا کنید، سپس سرمایهگذاری تولید را با اطمینان از بازار تضمینشده جذب کنید. هند با ۱۰.۲۱ میلیون برقی در میان ۴۴۹ میلیون خودرو، هنوز در ابتدای مسیر است، اما معماری سیاستگذاریاش طرحی قابلتکرار برای برزیل، اندونزی، و آفریقای جنوبی فراهم کرده است.
چالش پیشرو: پایداری مشوقها
نقطه ضعف مشترک همه سه مدل، وابستگی به مشوقهای موقت است. انقضای معافیت مالیات جاده در گجرات و مهلتبندی تا ۲۰۲۵ در تمل نادو، نوسانات فروش را تشدید میکنند. گام بعدی هند — و درس برای دیگران — تبدیل مشوقهای سالانه به مکانیزمهای پایدار مالیاتی (مانند مالیات بر کربن یا تعرفههای ترافیکی متفاوت) است که تقاضا را بدون نیاز به تمدید سیاسی حفظ کنند.
